Може ли система за предупреждение в пилотската кабина да предотврати близки разговори между самолети на летищата в САЩ?
ДАЛАС (AP) — Когато самолет на Delta Air Lines започна да реве по пистата, ръководител на въздушното движение на международното летище Джон Ф. Кенеди в Ню Йорк внезапно избухна ругатня, след което нареди на пилотите да спрат излитането си.
Диспечерът видя самолет на American Airlines да пресича по погрешка същата писта, по пътя на ускоряващия реактивен самолет Delta. JFK е едно от само 35 летища в САЩ с оборудване за проследяване на самолети и превозни средства на земята. Системата предупреди контролната кула на летището за опасността, като вероятно спаси живота миналата година.
Националният съвет по безопасност на транспорта и много независими експерти казват, че пилотите трябва да получават предупреждения, без да чакат ценни секунди, за да получат съобщение от контрольорите. Само миналата седмица NTSB препоръча на Федералната авиационна администрация да си сътрудничи с производителите за разработване на технология за директно предупреждение на пилотите.
Honeywell International, конгломерат с голям аерокосмически бизнес, работи върху такава система за ранно предупреждение от около 15 години и смята, че е близо до завършен продукт. Компанията направи демонстрация по време на тестов полет миналата седмица. Докато пилотът Джо Дювал насочваше Boeing 757 към пистата в Тайлър, Тексас, на дисплея му се появи предупреждение и прозвуча в пилотската кабина: „Движение по пистата!“
Системата беше открила бизнес самолет, който просто се появяваше като петънце на пистата на около миля разстояние — земя, която Boeing щеше да измине за секунди.
Дювал наклони носа на самолета нагоре и натисна дросела напред в изкачване, предизвикващо G-сила, безопасно далеч от Dassault Falcon 900 отдолу.
Служители на Honeywell твърдят, че тяхната технология е щяла да предупреди пилотите на Delta които почти не успяха през януари 2023 г. на JFK 13 секунди преди ръководителят на въздушното движение да изкрещи ругатнята и да им каже да спрат излитането си. Самото премахване на необходимостта от контролер, който да предава предупреждението от наземни системи, може да бъде критично.
„Това са микросекунди, но са достатъчни, за да направят разликата“, каза Майкъл Маккормик, бивш служител на FAA, който сега преподава управление на въздушното движение в авиационния университет Embry-Riddle във Флорида. „Предоставянето на сигнали директно към пилотската кабина е следващата стъпка. Това поставя инструмента в ръцете на пилота, който всъщност контролира самолета. Тази технология променя играта.“
Honeywell планира да постави системата за предупреждение в пилотската кабина върху технологията, която вече се използва широко и предупреждава пилотите, ако летят твърде ниско.
Инциденти като този в JFK се наричат навлизане в пистата - самолет или наземно превозно средство е на пистата, когато не трябва да бъде. Някои навлизания са причинени от пилоти, които навлизат в писта без разрешение от ръководителите на полети. В други случаи няма достатъчно разстояние между самолетите, които кацат или излитат, което може да е по вина на пилоти или контрольори.
Броят на навлизанията намаля по време на пандемията от коронавирус и не се е върнал към последните пикове от повече от 2000 инцидента, регистрирани както през 2016 г., така и през 2017 г. Най-сериозните обаче – при които сблъсъкът е избегнат на косъм или има „значителен потенциал“ за катастрофа – нарастват от 2017 г. насам. Имаше 23 в Съединените щати миналата година спрямо 16 през 2022 г., според статистиката на FAA.
Намаляването на набезите винаги е било приоритет за FAA, „защото там е най-големият риск в авиационната система“, каза Маккормик, бивш служител на FAA.
Най-лошият инцидент в историята на авиацията се случи през 1977 г. на испанския остров Тенерифе, когато KLM 747 започна излитането си, докато Pan Am 747 все още беше на пистата; 583 души загинаха при сблъсък на самолети в гъста мъгла.
По-рано тази година самолет на Japan Airlines, кацащ в Токио, се сблъска със самолет на японската брегова охрана, който се готвеше да излети. Петима членове на екипажа на самолета на бреговата охрана загинаха, но всички 379 души на борда на самолета избягаха, преди да бъде унищожен от пожар.
FAA е платила за подобрения на летищата, предназначени да намалят набезите, като преконфигуриране на объркващи пътеки за рулиране. Освен това е платил за технология, която да предупреждава хората в контролната кула, когато самолет е подреден за кацане на пътека за рулиране вместо на писта.
Този тип грешка при кацане почти се случи през 2017 г. в Сан Франциско, когато самолет на Air Canada спря в последната секунда, за да избегне катастрофа в четири самолета на пистата за рулиране, които превозваха около 1000 пътници между тях.
FAA също така пуска повече симулатори за контролери, за да практикуват насочване на трафика по време на слаба видимост. Миналата седмица NTSB препоръча FAA да изисква годишно опреснително обучение. Предложението дойде, след като NTSB установи, че контрольор, който почти предизвика катастрофална катастрофа между самолет на FedEx и самолет на Southwest Airlines по време на гъста мъгла в Остин, Тексас, миналата година, не е тренирал за условия на ниска видимост от поне две години.
Проучването на NTSB на близкия разговор през февруари 2023 г. в Остин също поднови вниманието върху технологията за предоставяне на предупреждения в пилотската кабина за възможни нахлувания и включи кратка препратка към системата, която Honeywell разработва. FAA не е сертифицирала системата, която Honeywell нарича "Surf-A" за повърхностни предупреждения, но компанията смята, че сертифицирането може да се случи през следващите 18 месеца.
Най-добрата технология на FAA срещу нахлувания в пистите е система, наречена ASDE-X, която позволява на контролерите да проследяват самолети и превозни средства на земята. Но е скъпо, така че само на 35 от 520-те летища в САЩ има контролна кула.
„Някои хора смятаха, че ASDE-X е решението“, каза бившият председател на NTSB Робърт Сумолт. „Проблемът е, че има много повече от 35 летища на въздушни превозвачи. Продукт (който предупреждава пилотите в пилотската кабина) стига до всяко летище, до което отива самолетът. за да убеди авиокомпаниите да подкрепят идеята, но се казва, че не е намерила желаещи. Компанията спря проекта, когато пандемията опустоши авиацията през 2020 г.
След това, когато въздушният транспорт се възстанови в началото на миналата година, имаше поредица от високопоставени близки разговори между самолети на големите летища в САЩ, включително тези на JFK и международното летище Austin–Bergstrom.
„Трафикът се увеличаваше. Имахте повече от близките пропуски“, каза Теа Фейрайзен, част от екипа на Honeywell, работещ върху системата. Моментът беше подходящ за съживяване на системата за предупреждение.
„Преди това, когато разговаряхме с авиокомпаниите, те не се интересуваха. Миналата година отново говорихме с авиокомпаниите и сега те се интересуват,” каза тя. би струвало оборудването на самолет.
Feyereisen беше попитан дали системата би предотвратила близките разговори в Ню Йорк и Остин.
„Това, което нашите адвокати ни казват да кажем (е) намаляваме риска от навлизане на пистата. Даваме на пилота повече време да вземе решение дали например да отмени кацане и вместо това да лети около летището, каза тя. „Все пак пилотът трябва да вземе решение.“
